Переключення Кропачова: з вугілля на логістику

Торезський бізнесмен, власник групи " Укрдонінвест " Віталій Кропачов, який вважався за Порошенка «смотрящим над вуглепромом», з традиційної для нього вугільної сфери переключається на логістику. Купівлю Білгород-Дністровського морського торговельного порту слід вважати досить ризикованою інвестицією за умов війни.

Енергетичне минуле

Основний капітал В.Кропачов заробив у вугільній галузі ще до початку повномасштабної війни. У 2018 р. він вперше з'явився в інформпросторі після купівлі шахт "Новогродівська" та "Росія", раніше підконтрольних групі В.Януковича-молодшого.

Вважалося, що бізнесмен із Тореза, чудово знайомий із вугільними "схемами", представляє інтереси тодішнього голови парламентської фракції БПП Ігоря Кононенка, друга президента Петра Порошенка. Близькість до вищого керівництва країни дозволила В.Кропачову стати головним постачальником вугілля для ПАТ "Центренерго", великої державної компанії у сфері теплової генерації.

Це могло викликати конфлікт із групою ДТЕК Р.Ахметова , яка раніше відвантажувала вугілля для теплових електростанцій "Центренерго" в рамках заміщення постачання держшахтами. ЗМІ, з посиланням на джерела в оточенні В.Кропачова, у січні 2018 р. пов'язували обшуки НАБУ в київському офісі бізнесмена із "замовленням" з боку ДТЕК.

Проте він не лише залишився "на плаву", але й відкрито заявляв про плани приватизувати "Центренерго" – у якому, за його словами, вже має невелику частку акцій.

Ці плани лишилися в минулому після того, як П. Порошенко залишив президентську посаду. Після приходу до влади Володимира Зеленського приватизацію "Центренерго" відкладено на невизначений термін і у неї з'явилися нові постачальники вугілля.

Більше того, за В.Зеленського власник "Укрдонінвесту" втратив контроль над вуглевидобуванням на шахті «Краснолиманська». На пластах цієїї держшахти  він вівся через юрособу ТОВ "Краснолиманська".

Міністерство енергетики наприкінці червня 2021 р. повідомило про повернення держпідтримки для ДП " Краснолиманська " та розроблення перспективного плану розвитку видобутку. При цьому вказувалося, що "причиною кризової ситуації стало те, що держпідприємство направило всю свою фінансово-економічну діяльність на забезпечення діяльності приватної компанії ТОВ " Краснолиманська " .

Також зазначалося, що Міненерго "категорично виступає проти будь-яких "схем". Тому приватне підприємство ТОВ "Краснолиманська" вирішило вдатися до публічних протестів як останнього важеля впливу" .

Втім, вже у січні 2022 р. ЗМІ з посиланням на джерела в галузі повідомляли, що "Кропачов повернувся на Краснолиманську " . Проте, неофіційного статусу «смотрящего» у вугільній галузі власник " Укрдонінвесту" при В.Зеленському втратив остаточно.

Портове майбутнє

Звідси інтерес до нових сфер діяльності. За даними ЗМІ, "Укрдонінвест" брав участь в електронних торгах з приватизації Усть -Дунайського морського торговельного порту (МТП) у січні 2023 р. Але програв компанії "Елексир Україна", у якої виявилася вищою початкова пропозиція.

Раніше " ОстроВ " зазначав , що МТП дунайського регіону мають малу пропускну спроможність і на початок війни мали нульову інвестиційну привабливість.

Інтерес до них виник на тлі блокади рашистами великих чорноморських портів, якими йшов основний експортний вантажопотік. Дунайські МТП наразі розглядаються бізнесом як альтернативні маршрути.

Тому Усть -Дунайський МТП пішов до покупця за 201 млн грн. за стартової вартості 60 млн грн. Також зазначалося, що збільшення перевалочної потужності дунайських портів вимагає величезних інвестицій і що держава в умовах війни не має таких коштів.

Таким чином, рішення щодо приватизації цих об'єктів не викликає питань. Але з Білгород-Дністровським МТП вийшло цікавіше: продати його з першої спроби не вдалося. Торги, призначені на 3 березня, довелося скасувати через відсутність щонайменше 2 заявок. Очевидно, потенційних покупців налякала висока початкова вартість, 187,57 млн грн. без НДС. У результаті Фонду держмайна (ФДМУ) довелося зменшити її до 93,79 млн грн., тобто. в 2 рази. Проте підсумкова ціна виявилася 220 млн грн., навіть вищою, ніж у Усть -Дунайського МТП.

Також слід врахувати, що, окрім цієї суми, новому власнику Білгород-Дністровського МТП необхідно сплатити 104,6 млн грн. боргів, раніше накопичених держменеджментом порту. З них 13,66 млн грн. – невиплачена зарплата працівникам, та 59,6 млн грн. - податковий борг.

Ось чому продаж цього об'єкта треба розглядати як вигідну для держави угоду. Що ж до В.Кропачова, для нього вона є досить ризикованою інвестицією.

Білгород-Дністровський МТП зараз також блокується рашистами. Тому там немає можливості для безпосередньої перевалки вантажів на морські судна. Порт використовується як логістичний центр для дунайських МТП України.

Експортні вантажі доставляються сюди автотранспортом, перевантажуються у вагони і далі вже залізницею прямують в Усть-Дунайськ, Рені та Ізмаїл.

З 1 квітня по 1 жовтня, за даними ФДМУ, порт прийняв понад 10 тис. вантажних автомобілів і відправив залізничним понад 4 тис. вагонів. І це виявилось навіть більше, ніж за останні 3 роки разом узятих.

У передвоєнному 2021 р. перевалка була на рівні 2,4 тис. т., у 2020 р. вийшло трохи більше: 77,3 тис. т. фактично порт простоював. Маршрут до дунайського регіону тоді майже не використовувався, експортні вантажі йшли через великі МТП: одеський, чорноморський (раніше - Іллічівський ), "Південний".

Білгород-Дністровський порт фактично не працював ще до війни

У цьому полягає головний ризик. Після закінчення війни та зняття блокади експортери повернуться до колишніх маршрутів. Тобто, у великі порти. Зберегти вантажопотік через дунайські порти і Білгород-Дністровський МТП, що працює в прив'язці до них, стане проблематично.

Але й зараз, коли цей маршрут є, по суті, безальтернативним – ситуація теж не виглядає райдужною. Бо саме через війну обсяги експорту обвалилися.

За підсумками 2022 р. обсяги зовнішніх продажів залізняку знизилися на 46%, до 24 млн т., зернобобових культур (за II півріччя) – на 31%, до 23 млн т. А це якраз і є основні експортні вантажі для портовиків.

І на поточний рік прогнози також є негативними. Національний банк України очікує скорочення врожаю зернових та зернобобових на 15,2% до минулого року, - до 45,6 млн т. І це ще оптимістичний сценарій.

За оцінками Національної академії аграрних наук України, 2023 р. посівні площі під зерновими культурами в Україні скоротяться на 45%. Плюс урожайність впаде на 15-30%: т.к. на 50-60% зменшився обсяг внесених мінеральних добрив. Тому в НААНУ припускають зниження врожаю у ц.р. також на 50-60%. З цього випливає, що очікувати на збільшення обсягів перевалки зерна не доводиться.

Те саме можна сказати і про експорт залізняку. За підсумками 2022 р. він упав на 45,9%, до 23,98 млн т. З цього обсягу 77% припало на постачання до Словаччини, Чехії та Австрії, тобто, на ж.д.

Єдине, що хоч якось виправдовую інвестиції в портову логістику на даний момент – це рішення Кабміну, ухвалене на засіданні 11 листопада 2022 р., про розширення акваторії дунайських портів.

Якщо воно буде виконано – пропускна спроможність Рені , Ізмаїла та Усть-Дунайська значно зросте. І, відповідно, завантаження Білгород-Дністровського МТП.

Але для цього потрібний величезний обсяг днопоглиблювальних робіт та фінансування під нього. На жаль, зараз із цим великі проблеми.

У середині березня, тобто до завершення I кв., Кабмін ухвалив зміни до держбюджету (президент В. Зеленський вже підписав відповідний закон) про збільшення видаткової частини одразу на 537 млрд грн. З них 518 млрд. грн. йдуть на сектор безпеки та оборони. 19 млрд грн, що залишилися поповнять резервний фонд держбюджету, який використовується для фінансування непередбачених та невідкладних заходів.

Таким чином, коштів для інвестицій під розвиток дунайських портів уряд не має. І існує великий ризик, що відповідна постанова Кабміну в найближчій перспективі не буде виконана.